La Juez Asociada Señora Naveira de Rodón
emitió la opinión del Tribunal.
En este recurso se cuestiona la jurisdicción de los tribunales de Puerto Rico para entender en asuntos de jurisdicción marítima y almirantazgo.
[104]*104Hi-Fashion Fabrics, Inc. (en adelante Hi-Fashion) e Imperial Trans Print Corporation alegan que entregaron a Transconex, Inc. (en adelante Transconex), trece (13) bultos de telas en la ciudad de Nueva York. La mercancía debía ser entregada a Tomiko’s Originals, Inc. (en adelante Tomiko’s) en Puerto Rico. El 27 de marzo de 1979 Transconex entregó las telas al Sr. Claudio Fuentes quien no era representante del consignatario, ni estaba en forma alguna autorizado por éste a recibir la mercancía.
En septiembre Hi-Fashion reclamó el precio de las telas a Tomiko’s, quien le informó que no había recibido los bultos. Esto fue comunicado a Transconex, quien se puso en contacto con el señor Fuentes. Éste admitió tener mercancía que no le correspondía, pero las telas por él devueltas no correspondían en calidad con las enviadas por Hi-Fashion.
Incoada demanda contra Transconex, ésta solicitó de-sestimar la acción por falta de jurisdicción sobre la materia. Argüyó que la controversia giraba en torno al incumpli-miento del contrato de embarque, razón por la cual se trataba de una acción en almirantazgo, de jurisdicción exclusiva del Tribunal federal. El Tribunal de Distrito, Sala de Carolina, en una resolución muy bien fundamentada, resolvió que np procedía la desestimación toda vez que se trataba de una acción in personam, donde se solicitaban daños por incumplimiento contractual y, por ende, existía jurisdicción concurrente. Esta decisión fue confirmada por el Tribunal Superior. Inconforme Transconex acude ante nos. En esencia alega que el tribunal a quo incidió al declararse con jurisdicción sobre la materia.
Por la importancia de las cuestiones planteadas, expedimos el auto de certiorari para revisar la resolución recurrida. Mediante esta opinión confirmamos la sentencia del Tribunal Superior.
[105]*105
Naturaleza marítima de la causa de acción
Al considerar si determinada controversia relacionada con un contrato cae dentro del ámbito del Derecho marítimo federal, “the principal determination which emerges from a long course of decisions is the relation which the cause of action bears to the ship, the great agent of maritime enterprise and to the sea as a highway of commerce”. 1 Benedict on Admiralty, 6ta ed., Nueva York, The Matthew Bender, Sec. 182, pág. 12-4.(1) North Pac. S.S. Co. v. Hall Bros. Co., 249 U.S. 119 (1919); Insurance Co. v. Dunham, 78 (11 Wall.) 1, 26 (1870); Morewood v. Enequist, 64 U.S. (23 How.) 491, 494 (1859); The Thomas Barlum, 68 F.2d 946, 949 (2do Cir. 1934). De acuerdo con este principio se ha determinado que una acción fundamentada en el contrato de embarque (bill of lading) es una reclamación que cae dentro del referido ámbito marítimo. Armour & Co. v. Ft. Morgan S.S. Co., 270 U.S. 253, 259 (1925); Insurance Co. v. Dunham, supra; The Moses Taylor, 71 U.S. (4 Wall.) 411, 427 (1866); New Jersey Steam Navigation Co. v. Merchants’ Bank, 47 U.S. (6 How.) 344 (1848); Brittan v. Barnaby, 62 U.S. (21 How.) 527 (1857); 1 Benedict on Admiralty, supra, Sec. 106, págs. 7-18 a 7-19; G. Gilmore y C. Black, The Law of Admiralty, 2da ed., Nueva York, Foundation Press, 1974, pág. 22. Según lo anterior, es inescapable concluir que la causa de acción de autos, donde se reclama compensación por el incumplimiento del [106]*106contrato de embarque, es una acción que cae dentro del ámbito del Derecho marítimo federal.
rH I — I
Principios generales del Derecho marítimo federal
Antes de pasar a considerar la jurisdicción del tribunal de instancia para entender en un caso de almirantazgo, estimamos de rigor, por exigirlo nuestra función normativa, y porque sin ello nuestra disposición del recurso estaría trunca, hacer ciertas observaciones generales sobre las fuentes y el desarrollo del Derecho marítimo federal. También debemos dejar claro que en este caso son de aplicación las normas del Derecho marítimo federal, según éstas aplican en Puerto Rico. Véanse: Archilla v. Smyth Worldwide Movers, 106 D.P.R. 538, 546 escs. Núms. 4, 6 y 7 (1977); Lastra v. N.Y. & P.R.S.S. Co., 2 F.2d 812 (1er Cir. 1924); Guerrido v. Alcoa Steamship Co., 234 F.2d 349 (1er Cir. 1956), y su progenie, esc. Núm. 10 de esta opinión.
Ya en Archilla v. Smyth Worldwide Movers, supra, pág. 546, nos referimos a “esa entidad mística y misteriosa ... llamada el derecho federal de almirantazgo”. El Derecho marítimo norteamericano, al igual que el inglés, no es parte del common law, su desarrollo y fuentes son distintas. 1 Benedict on Admirality, supra, Sec. 104; Halsbury’s Laws of England, 3ra ed., pág. 50. En general, el Derecho marítimo inglés tomó su carácter e inspiración del Derecho Civil y de las leyes de otros estados de Europa, según éstas fueron aceptadas y modificadas por el Parlamento. 1 Benedict on Admiralty, supra, pág. 7-6. Esto no quiere decir que el derecho angloamericano dependa del inglés. Talbot v. Commanders and Owners of Three Brigs, 1 U.S. (1 Dall.) 95 (1784). “[T]he admiralty and maritime jurisdiction of the United States is not limited either by the restraining statutes or the judicial prohibitions of England —or by the [107]*107local traditions of the land but is to be interpreted by an original view of its essential nature and objects and with reference to analogous jurisdictions in other countries constituting the maritime commercial world as well as the jurisdiction in England.” (Énfasis nuestro.) 1 Benedict on Admiralty, supra, pág. 7-8.(2) En conclusión podemos decir que el Derecho marítimo federal se nutre de diversos afluentes para formar un todo con características propias. Véase, también, S. Caselias, The Admiralty Jurisdiction in the Commonwealth of Puerto Rico, 22 Rev. C. Abo. P.R. 165, 166-174 (1962).
El Art. Ill, Sec. 2, Cl. 1(3) de la Constitución de Estados Unidos es la fuente jurisdiccional y de derecho sustantivo en materia marítima. En Romero v. International Term. Co., 358 U.S. 354, 360-361 (1959), el Juez Frankfurter detalló el alcance de esta cláusula constitucional:
Article III, § 2, cl. 1 (3d provision) of the Constitution and section 9 of the Act of September 24, 1789, have from the beginning been the sources of jurisdiction in litigation based upon federal maritime law. Article III impliedly contained three grants. (1) It empowered Congress to confer admiralty and maritime jurisdiction on the “Tribunals inferior to the Supreme Court” which were authorized by Art. 1, § 8, cl. 9. (2) It empowered the federal courts in their exercise of the admiralty and maritime jurisdiction which has been conferred on them, to draw on the substantive law “inherent in the admiralty and maritime jurisdiction,”
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La Juez Asociada Señora Naveira de Rodón
emitió la opinión del Tribunal.
En este recurso se cuestiona la jurisdicción de los tribunales de Puerto Rico para entender en asuntos de jurisdicción marítima y almirantazgo.
[104]*104Hi-Fashion Fabrics, Inc. (en adelante Hi-Fashion) e Imperial Trans Print Corporation alegan que entregaron a Transconex, Inc. (en adelante Transconex), trece (13) bultos de telas en la ciudad de Nueva York. La mercancía debía ser entregada a Tomiko’s Originals, Inc. (en adelante Tomiko’s) en Puerto Rico. El 27 de marzo de 1979 Transconex entregó las telas al Sr. Claudio Fuentes quien no era representante del consignatario, ni estaba en forma alguna autorizado por éste a recibir la mercancía.
En septiembre Hi-Fashion reclamó el precio de las telas a Tomiko’s, quien le informó que no había recibido los bultos. Esto fue comunicado a Transconex, quien se puso en contacto con el señor Fuentes. Éste admitió tener mercancía que no le correspondía, pero las telas por él devueltas no correspondían en calidad con las enviadas por Hi-Fashion.
Incoada demanda contra Transconex, ésta solicitó de-sestimar la acción por falta de jurisdicción sobre la materia. Argüyó que la controversia giraba en torno al incumpli-miento del contrato de embarque, razón por la cual se trataba de una acción en almirantazgo, de jurisdicción exclusiva del Tribunal federal. El Tribunal de Distrito, Sala de Carolina, en una resolución muy bien fundamentada, resolvió que np procedía la desestimación toda vez que se trataba de una acción in personam, donde se solicitaban daños por incumplimiento contractual y, por ende, existía jurisdicción concurrente. Esta decisión fue confirmada por el Tribunal Superior. Inconforme Transconex acude ante nos. En esencia alega que el tribunal a quo incidió al declararse con jurisdicción sobre la materia.
Por la importancia de las cuestiones planteadas, expedimos el auto de certiorari para revisar la resolución recurrida. Mediante esta opinión confirmamos la sentencia del Tribunal Superior.
[105]*105
Naturaleza marítima de la causa de acción
Al considerar si determinada controversia relacionada con un contrato cae dentro del ámbito del Derecho marítimo federal, “the principal determination which emerges from a long course of decisions is the relation which the cause of action bears to the ship, the great agent of maritime enterprise and to the sea as a highway of commerce”. 1 Benedict on Admiralty, 6ta ed., Nueva York, The Matthew Bender, Sec. 182, pág. 12-4.(1) North Pac. S.S. Co. v. Hall Bros. Co., 249 U.S. 119 (1919); Insurance Co. v. Dunham, 78 (11 Wall.) 1, 26 (1870); Morewood v. Enequist, 64 U.S. (23 How.) 491, 494 (1859); The Thomas Barlum, 68 F.2d 946, 949 (2do Cir. 1934). De acuerdo con este principio se ha determinado que una acción fundamentada en el contrato de embarque (bill of lading) es una reclamación que cae dentro del referido ámbito marítimo. Armour & Co. v. Ft. Morgan S.S. Co., 270 U.S. 253, 259 (1925); Insurance Co. v. Dunham, supra; The Moses Taylor, 71 U.S. (4 Wall.) 411, 427 (1866); New Jersey Steam Navigation Co. v. Merchants’ Bank, 47 U.S. (6 How.) 344 (1848); Brittan v. Barnaby, 62 U.S. (21 How.) 527 (1857); 1 Benedict on Admiralty, supra, Sec. 106, págs. 7-18 a 7-19; G. Gilmore y C. Black, The Law of Admiralty, 2da ed., Nueva York, Foundation Press, 1974, pág. 22. Según lo anterior, es inescapable concluir que la causa de acción de autos, donde se reclama compensación por el incumplimiento del [106]*106contrato de embarque, es una acción que cae dentro del ámbito del Derecho marítimo federal.
rH I — I
Principios generales del Derecho marítimo federal
Antes de pasar a considerar la jurisdicción del tribunal de instancia para entender en un caso de almirantazgo, estimamos de rigor, por exigirlo nuestra función normativa, y porque sin ello nuestra disposición del recurso estaría trunca, hacer ciertas observaciones generales sobre las fuentes y el desarrollo del Derecho marítimo federal. También debemos dejar claro que en este caso son de aplicación las normas del Derecho marítimo federal, según éstas aplican en Puerto Rico. Véanse: Archilla v. Smyth Worldwide Movers, 106 D.P.R. 538, 546 escs. Núms. 4, 6 y 7 (1977); Lastra v. N.Y. & P.R.S.S. Co., 2 F.2d 812 (1er Cir. 1924); Guerrido v. Alcoa Steamship Co., 234 F.2d 349 (1er Cir. 1956), y su progenie, esc. Núm. 10 de esta opinión.
Ya en Archilla v. Smyth Worldwide Movers, supra, pág. 546, nos referimos a “esa entidad mística y misteriosa ... llamada el derecho federal de almirantazgo”. El Derecho marítimo norteamericano, al igual que el inglés, no es parte del common law, su desarrollo y fuentes son distintas. 1 Benedict on Admirality, supra, Sec. 104; Halsbury’s Laws of England, 3ra ed., pág. 50. En general, el Derecho marítimo inglés tomó su carácter e inspiración del Derecho Civil y de las leyes de otros estados de Europa, según éstas fueron aceptadas y modificadas por el Parlamento. 1 Benedict on Admiralty, supra, pág. 7-6. Esto no quiere decir que el derecho angloamericano dependa del inglés. Talbot v. Commanders and Owners of Three Brigs, 1 U.S. (1 Dall.) 95 (1784). “[T]he admiralty and maritime jurisdiction of the United States is not limited either by the restraining statutes or the judicial prohibitions of England —or by the [107]*107local traditions of the land but is to be interpreted by an original view of its essential nature and objects and with reference to analogous jurisdictions in other countries constituting the maritime commercial world as well as the jurisdiction in England.” (Énfasis nuestro.) 1 Benedict on Admiralty, supra, pág. 7-8.(2) En conclusión podemos decir que el Derecho marítimo federal se nutre de diversos afluentes para formar un todo con características propias. Véase, también, S. Caselias, The Admiralty Jurisdiction in the Commonwealth of Puerto Rico, 22 Rev. C. Abo. P.R. 165, 166-174 (1962).
El Art. Ill, Sec. 2, Cl. 1(3) de la Constitución de Estados Unidos es la fuente jurisdiccional y de derecho sustantivo en materia marítima. En Romero v. International Term. Co., 358 U.S. 354, 360-361 (1959), el Juez Frankfurter detalló el alcance de esta cláusula constitucional:
Article III, § 2, cl. 1 (3d provision) of the Constitution and section 9 of the Act of September 24, 1789, have from the beginning been the sources of jurisdiction in litigation based upon federal maritime law. Article III impliedly contained three grants. (1) It empowered Congress to confer admiralty and maritime jurisdiction on the “Tribunals inferior to the Supreme Court” which were authorized by Art. 1, § 8, cl. 9. (2) It empowered the federal courts in their exercise of the admiralty and maritime jurisdiction which has been conferred on them, to draw on the substantive law “inherent in the admiralty and maritime jurisdiction,” Crowell v. Benson, 285 U.S. 22, 55, and to continue the development of [108]*108this law within constitutional limits. (3) It empowered Congress to revise and supplement the maritime law within the limits of the Constitution. See Crowell v. Benson, supra (at 55). Véase North Pac. S.S. Co. v. Hall Bros. Co., 249 U.S. 119, 125 (1919).
El Art. I, Sec. 8 de la Constitución federal aunque hace referencia a algunas áreas de interés marítimo, no reconoce expresamente la facultad casi exclusiva que tiene el Congreso federal para legislar en esta materia. Sin embargo, al interpretar conjuntamente la cláusula de los “poderes necesarios y apropiados”(4) de dicho artículo y el Art. Ill, Sec. 2 de la misma Constitución, se ha determinado que el Congreso “thus has the paramount and undisputed power to fix, determine, alter and revise the maritime law which shall prevail throughout the country; and federal statutes, if constitutional, are paramount to any judicially fashioned rules of admiralty”. 1 Benedict on Admiralty, supra, págs. 7-23 a 7-24. Véase, también, Gilmore y Black, op. cit. pág. 45 y ss.
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Jurisdicción de los tribunales de Puerto Rico en casos de almirantazgo
La jurisdicción de los tribunales federales y estatales en casos como el que nos ocupa es incuestionablemente concurrente. En general, véanse: Chelentis v. Luckenbach S.S. Co., 247 U.S. 372, 383-384 (1917); Southern Pacific v. Jensen, 244 U.S. 205, 218 (1917); Romero v. International Term. Co., supra, págs. 359-381 (1959); 1 [109]*109Benedict on Admiralty, supra, Secs. 121-123, en especial págs. 8-8 a 8-10;(5) 14 Wright, Miller y Cooper, Federal Practice and Procedure Secs. 3671-3678, págs. 407-529 (2da ed. 1985).(6) Aunque el lenguaje de la Constitución federal parece otorgar jurisdicción exclusiva al foro federal, lo cierto es que la Ley de la Judicatura de 1879 en su Art. 9 ya reconocía la jurisdicción de ambos foros. 1 Stat. 73, 76-77. Este artículo, aún vigente con ligeras modificaciones, dispone en lo pertinente:
The district courts shall have original jurisdiction exclusive of the courts of the states of:
(1) Any civil case of admiralty or maritime jurisdiction, saving to suitors in all cases all other remedies to which they are otherwise entitled. (Énfasis suplido.) 28 U.S.C. sec. 1333.
La cláusula saving to suitors, dirigida a conferir jurisdicción a los tribunales estatales y a los federales — en su esfera civil ordinaria— aplica de igual forma en Puerto Rico. Commonwealth of Puerto Rico v. Sea-Land Service, Inc., 349 F. Supp. 964, 975 (Dist. P.R. 1970); Santiago v. Sea-Land Service, Inc., 366 F. Supp. 1309, 1313-1314 (Dist. P.R. 1973); S. Casellas, The Admiralty [110]*110Jurisdiction in the Commonwealth of Puerto Rico, supra, págs. 176-177, esc. 42 y texto que le acompaña.
La excepción más común a está norma general de jurisdicción concurrente es cuando la acción marítima es contra la nave, in rem, en cuyo caso sólo los tribunales federales de almirantazgo tienen jurisdicción. Véanse: The Moses Taylor, supra; The Hine v. Trevor, 71 U.S. (4 Wall.) 55 (1866); Leon v. Galceran, 78 U.S. (11 Wall.) 185 (1870); Madruga v. Superior Court of California, 346 U.S. 556 (1954); T.N.T. Marine Serv., Inc. v. Weaver Shipyards & Dry Docks, Inc., 702 F.2d 586 (5to Cir. 1983), cert. denegado, 464 U.S. 848; 14 Wright, Miller y Cooper, Federal Practice and Procedure, supra, Sec. 3672, pág. 434; 1 Benedict on Admiralty, supra, págs. 8-11 a 8-14.(7)
[111]*111El propósito de la cláusula saving to suitors es asegurarle al demandante la elección del foro si interesa un remedio meramente estatal y no propio de la jurisdicción de almirantazgo. Cf. Romero v. International Term. Co., supra. Dicha cláusula le garantiza la consecución de un remedio estatal. Véanse: The Moses Taylor, supra; 1 Benedict on Admiralty, supra, Sec. 122, pág. 8-7.
El significado preciso de lo que constituye un “remedio estatal” ha sido motivo de diversas opiniones y comentarios por los tribunales y los tratadistas. Se ha discutido sobre si este concepto lo que le permite a los tribunales estatales es aplicar derechos estatales a situaciones de naturaleza marítima o si lo que permite es usar los tribunales estatales para poner en vigor el Derecho marítimo federal mediante los procedimientos de dichos tribunales. Véase Caldarola v. Eckert, 332 U.S. 155, 157-158 (1946). La posición prevaleciente, la cual seguimos, es que al amparo de la cláusula saving to suitors, cuando existe jurisdicción concurrente, los tribunales estatales retienen facultad para poner en vigor mediante sus procedimientos el Derecho marítimo federal. En Chelentis v. Luckenbach S.S. Co., supra, pág. 384, se expresa, luego de hacer un recuento de la jurisprudencia sobre saving to suitors,(8) que:
[112]*112The distinction between rights and remedies is fundamental. A right is a well founded or acknowledged claim; a remedy is the means employed to enforce a right or redress an injury. Bouvier’s Law Diet. Plainly, we think, under the saving clause a right sanctioned by the maritime law may be enforced through any appropriate remedy recognized at common law; but we find nothing therein which reveals an intention to give the complaining party an election to determine whether the defendant’s liability shall be measured by common-law standards rather than those of the maritime law. Under the circumstances here presented, without regard to the court where he might ask relief, petitioner’s rights were those recognized by the law of the sea. (Énfasis suplido.)
[113]*113Véanse, también: Seas Shipping Co., Inc. v. Sieracki, 328 U.S. 85, 88-89, esc. 5 y texto que le acompaña (1945); Kermarec v. Compagnie General, 358 U.S. 625 (1959); Pope & Talbot, Inc. v. Hawn, 346 U.S. 406 (1953). 1 Benedict on Admiralty, supra, Sec. 122, págs. 8-5 a 8-8. Lo anterior, sin embargo, no limita a los tribunales estatales a entender sólo en los derechos de naturaleza marítima; en casos apropiados pueden también poner en vigor legislación estatal que no contravenga los principios del derecho marítimo federal.
En estos casos de naturaleza marítima se aplica el Derecho marítimo federal, según rige en la jurisdicción de Puerto Rico. Romero v. International Term. Co., supra; Kermarec v. Compagnie Generale, supra; Garret v. Moore-McCormack, 317 U.S. 239 (1942); Southern Pacific Co. v. Jensen, supra; Chelentis v. Luckenbach S.S. Co., supra; Carliste Packing Co. v. Sandanger, 259 U.S. 255 (1920). Véanse, además: Lloyd v. Victory Carriers, Inc., 167 A.2d 689 (Pa. 1962); 1 Benedict on Admiralty, supra, Sec. 127; T. Stevens, Erie R.R. v. Tompkins and the Uniform General Maritime Law, 64 Harv. L. Rev. 246 (1950). La intención de los forjadores de la Constitución federal fue mantener la uniformidad en esta área del derecho.(9) Union Fish Co. v. Erickson, 248 U.S. 308 (1919); New Zealand Ins. Co. v. Earnmore S.S. Co., 79 F. 368 (9no Cir. 1897); Western Fuel Co. v. García, 257 U.S. 233 (1921); Knickerbocker Ice Co. v. Stewart, 253 U.S. 149 (1920); Grant Smith-Porter Ship Co. v. Rhode, 257 U.S. 469 (1922). En los casos en que se decide presentar la acción en el foro estatal a base de la [114]*114cláusula de saving to suitors, se entiende que, “[t]he same substantive law ought to be applied as would have been applied had the suit been brought in admiralty. Specifically, the general maritime law where applicable, ought to rule, even though suit is brought in state court.” Gilmore y Black, op. cit., págs. 50-51.(10)
En el casó de autos, los demandantes, al amparo de la cláusula saving to suitors, optaron por presentar en el foro local su reclamación marítima sobre daños por incumpli-miento de un contrato de embarque. A la luz de las [115]*115disposiciones constitucionales y estatutarias federales y la jurisprudencia antes reseñada, resolvemos que el tribunal de instancia tiene jurisdicción concurrente para entender en esta acción marítima. Al devolverse el caso, el foro de instancia deberá determinar el derecho aplicable a esta controversia ya sea alguna ley especial federal,(11) o alguna otra ley “puramente local”. Archilla v. Smyth Worldwide Movers, supra, pág. 546.(12)
Por todo lo antes expuesto, procede devolver el caso para que el ilustrado foro de instancia entienda en los méritos [116]*116de la controversia de forma consistente con lo aquí expuesto. Se dictará la sentencia correspondiente en la cual se confirmará la sentencia recurrida.
El Juez Asociado Señor Negrón García concurre sin opinión escrita. El Juez Asociado Señor Rebollo López disiente sin opinión escrita.